设计及建设单位专家谈甬舟铁路项目开工

　　攻坚克难，全力挑战世界级难度

　　根据设计方案，甬舟铁路跨海主体工程采用“桥+隧”组合方式，主跨1488米的西堠门公铁两用桥和全长16.18公里的金塘海底隧道是项目控制性工程，将建成世界跨度最大的公铁合建桥梁和世界最长海底高铁隧道。

　　“这是世界性工程，也是世界性难题。桥梁工程师会碰到的所有难题，可以说，在这个项目上都碰到了！”中铁大桥勘测设计院集团有限公司副总工程师肖海珠说，西堠门公铁两用大桥的建设条件“风大、浪高、水深、流急”，给设计和施工带来了巨大挑战。

　　经过大量研究论证，甬舟铁路桥梁将采用一系列新技术、新结构、新工艺、新材料，创多项世界之最。“这是我从事桥梁设计近30年来，面对的最大挑战。 ”肖海珠不由感叹道。

　　西堠门公铁两用大桥采用公铁平层布置，两线高铁，两边通行六车道高速公路。大桥采用悬索桥与斜拉桥“组合体”这一创新设计，开了国内先河。“采用斜拉悬索协作体系，将有效提高桥梁竖向、横向和扭转刚度，解决大桥的跨度和刚度问题。 ”肖海珠解释说，通常跨度超千米的桥梁都采用悬索桥形式，比如主跨1700米的武汉杨泗港长江大桥。

　　舟山台风多，西堠门公铁两用大桥的抗风能力将是超强等级的。肖海珠指着效果图介绍，主梁采用抗风性能更优的三箱分离式钢箱梁结构，下部结构是弧线形的，这样抗风效果好。公路和铁路在同一层通行，中间箱通行高铁，两侧边箱分幅通行公路。大桥的梁宽达68米，将是世界同类型中最宽的桥梁。

　　作为甬舟铁路全线另一个重要的控制性工程，金塘海底隧道的建设至关重要。

　　全长16.18公里的金塘海底隧道，长度是港珠澳大桥越海隧道的2.4倍，建成后将成为世界最长的海底高铁隧道。

　　中铁四院项目经理陈小全介绍，金塘海底隧道的海底盾构段长11.21公里，无论是水下盾构隧道长度还是盾构横断面规模，都属世界铁路之最。在海底要挖出这样一条既长又大的隧道，面临着众多难题。隧道要长距离穿越软硬不均的岩土复合地层，它承受的最大水压，相当于一个指甲盖大小面积需承受相当于8.5公斤的重力。此外，还要克服防灾救援难度大、海中对接难度大、盾构机长距离掘进难度大等困难。

　　海底盾构段的施工，需要用盾构机从宁波侧和金塘侧两头掘进，在海底地中实现对接贯通。设计单位最终提出了洞内外贯通中误差小于20毫米的设计要求。同时，隧道盾构管片的接缝外侧将采用“两道弹性密封垫+遇水膨胀止水条”的防水设计方案，确保隧道防水安全。

　　甬舟铁路是实施海洋强国、长三角一体化等一系列国家战略，加快浙江省“四大”建设和甬舟一体化进程的重大工程。“诺重于山，行胜于言。 ”中铁大桥局总经理李晓峰代表施工单位作表态发言时说，将根据目标工期要求，高标准、高效率、高质量推进项目建设，努力打造精品工程、安全工程、绿色工程、创新工程、廉洁工程，向舟山人民交上一份满意的答卷，为浙江“两个高水平”建设再立新功。